Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2005

Imprimir    Recomanar article
L'Airbus A-380 passava per ser l'avio de passatgers més gran del món i era l'aposta de la companyia europea per a fer front al seu competidor directe, l'americana Boeing

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Accidents i catàstrofes humanes (458)
Actes socials, celebracions, homenatges, cimeres (2032)
Altres professions (37)
Artistes, pintors, fotògrafs, escultors (158)
Aviació, aeroports (349)
Economistes, empresaris, emprenedors (301)
Empreses multinacionals, transnacionals (451)
Personatges Personatges
Jacques Rosay (1)
Noël Forgeard (2)
Roger Miralles (2)
Sergio Díaz (2)
Entitats Entitats
Aeròdrom de Sabadell (2)
Airbus S.A.S. (9)
The Boeing Company (7)
65 lectures d'aquest article
18 impressions d'aquest article
Novetat i accidents
Aviació
El 27 d’abril de 2005 el nou avió comercial Airbus A380 va fer el seu primer vol de proves des de l’aeroport de Tolouse-Blagnac pilotat per Jacques Rosay, subdirector de proves en vol d’Airbus, amb un altre pilot, tres enginyers de vol i un enginyer mecànic. El nou aparell es va enlairar de la pista 32 de l’aeroport de Tolosa, la mateixa des de la qual va emprendre el primer vol, el 1969 el mític Concorde. Es preveia que el nou gegant de l’aviació comercial europea estaria a l’aire el segon semestre del 2006 i naixeria com a competència europea enfront de l’aparatós nord-americà Boeing 747 (B747), el rei dels vols internacionals.

Fruit de més de 15 anys de treball i amb un cost de desenvolupament de 12.000 milions d’euros, el superjumbo tenia un tren d’aterratge de 22 rodes, un parell de pisos, 79,8 metres d’envergadura, 73 metres de longitud, un pes de 421 tones i capacitat per transportar entre 480 i 800 passatgers amb una autonomia de vol de 15.000 quilòmetres. Amb el A380, el primer avió comercial amb consum inferior a tres litres de combustible per passatger cada cent quilòmetres, Airbus prometia rendibilitat a les companyies àrees ja que el nou avió tindria, segons Airbus, un cost entre un 15% i un 20% més baix per client que el Boing 747. Els passatges tindrien més confort amb butaques més àmplies, més espai entre seients i fins i tot un espai d’entreteniments, espai per estirar les cames i bar en el pont inferior. Airbus va fer aquesta aposta ja que creia que en els següents 20 anys el tràfic aeri s’incrementaria a un ritme d’un 5,3% anual i davant la dificultat d’augmentar la freqüència dels vols, la millor solució era augmentar la capacitat dels avions.

En el projecte d’Airbus hi van participar unes 800 empreses europees, de les quals 9 eren catalanes. En la iniciativa de l’A380 hi ha participat, amb un 80%, el grup EADS fruit de la fusió de DASA (Alemanya), Aerospatiale-Matra (França) i CASA (Espanya) i, amb l’altre 20%, la companyia britànica BAE system. El president de la companyia, Noël Forgeard, indicava en el moment de vol de proves que ja tenia comandes de 154 avions per valor de 42.000 milions d’euros procedents de 15 companyies aèries.

La previsió era que a l’estiu de 2006, Singapore Airlines es convertís en la primera companyia que operaria amb el primer de la desena d’A380 que havia encarregat, seguit de Luftthansa (15 aparells), i del principal client dels A380, els Emirats Àrabs, que n’havien comprat 41 unitats. Per les característiques de l’avió, inicialment només una dotzena d’aeroports del món estarien en condicions d’acollir-lo.
Però al marge d’aquesta novetat, el 2005 va ser un any fatídic per a l’aviació comercial mundial ja que centenars de persones van morir en diversos accidents. El mes d’agost va ser especialment tràgic en registrar tres accidents. El 14 d’agost un Boeing 737 de la companyia aèria xipriota Helios que viatjava de Larnaca a Praga es va estavellar a la zona muntanyosa de Gramatiko, a Grècia, i va causar la mort dels 121 ocupants. L’accident aeri va ser provocat per la ruptura del sistema de climatització de la cabina que va fer que es congelés tothom que hi viatjava. Només dos dies després, 152 turistes francesos i els 8 membres de la tripulació d’un avió colombià de la companyia West Caribbean Airways (WCA), que feia el trajecte entre Panamà i Martinica, van morir en estavellar-se a la serra de Preijà, situada a la frontera entre Veneçuela i Colòmbia. Aquest era el segon accident de la companyia en només cinc mesos, el primer va tenir lloc el 26 de març, quan 8 dels 14 ocupants d’un Let 410 van morir després d’enlairar-se de l’illa de Providència (Colòmbia). El 24 d’agost un Boeing 737-200 de la companyia Tans Perú es va estavellar a sis quilòmetres de l’aeroport de Pucallpa com a conseqüència d’una forta tempesta de vent i pluja, quan es dirigia de Lima a Iquitos. L’accident va provocar la mort de 31 passatgers, 8 desapareguts i 59 supervivents. El govern peruà va crear la Tans l’any 1960 amb l’objectiu de donar servei a les comunitats més remotes de l’interior del país . El 1998 es va privatitzar en part i ara té el 30% dels vols comercials interiors. Amb aquest accident el nombre de víctimes mortals d’accidents d’avió d’aquest mes d’agost arribava a les 330 persones, la xifra mensual més alta des del maig del 2002.

Els accidents van continuar fins a finals d’any. El 5 de setembre un Boeing 747 de la companyia Mandala Airlines es va estavellar en una zona habitada un minut després d’enlairar-se de l’aeroport de Medan, a l’illa de Sumatra (Indonèsia), i va provocar la mort de tot el passatge, la tripulació de l’avió i diverses persones del barri on va caure l’aparell. En total, 149 persones van perdre la vida. Mandala Airlines va confirmar que l’aparell havia esta comprat 25 anys abans, tenia més de 50.000 hores de vol i esperaven retirar-lo l’any 2006. L’aerolínia, inaugurada l’any 1969 per una fundació militar, havia tingut greus problemes financers els últims anys, cosa que l’havia obligat a retallar rutes i reduir tarifes.

El 22 d’octubre, un Boeing 737 de la companyia nigeriana Bellview Airlines es va estavellar 50 quilòmetres al nord de Lagos, i va causar la mort dels més de 100 ocupants. L’avió, on viatjaven diverses personalitats del món econòmic africà, va perdre el contacte amb la torre de control tot just cinc minuts després de l´enlairament i no el va recuperar fins poc abans d’estavellar-se, quan els pilots van aconseguir enviar un angoixat missatge des de l’inici d’una zona de tempesta. Val a dir que la companyia Bellview Airlines, en funcionament des de feia deu anys, havia obtingut una gran popularitat entre els polítics, diplomàtics i personalitats del món econòmic africà i i fins aleshores no havia patit cap accident.

Al mes de desembre van tenir lloc dos nous accidentes, el primer el dia 6 quan 116 persones van morir després que un avió de transport militar C-130 es va estavellar contra un edifici de deu pisos en un barri del sud de Teheran, una de les àrees més humils de la capital iraniana. Les víctimes van ser 80 passatgers els 10 membres de la tripulació de l’avió i 26 habitants de l’edifici. El dia 10 un avió de la companyia nigeriana Sosoliso es va estavellar a l’aeroport de Harcourt, al sud-est de Nigèria, i va provocar la mort de 103 de les 110 persones que hi viatjaven, 75 de les víctimes eren estudiants de secundària. Aquest DC-9 cobria la ruta entre Abuya i la ciutat petroliera de Port Harcourt i es va veure sorprès per una forta tempesta.

A Catalunya va ser motiu de polèmica l’aeròdrom de Sabadell després que el 21 de setembre morissin els dos ocupants d’una avioneta, el pilot Roger Miralles de 35 anys i el fotògraf Sergio Díaz de 30, quan l’avioneta Roben 100, amb capacitat per quatre persones, es va estavellar en una plaça del carrer Menorca en ple casc urbà de Badia del Vallès. L’avioneta va caure a tocar d’un bloc de pisos però només va causar desperfectes en el mobiliari i l’arbrat. Aquest accident va provocar que es reactivés la demanda de trasllat de l’aeroport de Sabadell, des d’on s’havia enlairat l’avió sinistrat, pocs minuts abans de l’accident. La polèmica es va aguditzar per un nou accident. El 24 d’octubre els quatre ocupants d’una avioneta van morir després que l’aparell en què viatjaven es va estavellar contra la grua d’un bloc de pisos en construcció al barri de Mas Duran de Sant Quirze del Vallès. L’avioneta sinistrada s’havia enlairat uns minuts abans de l’aeròdrom de Sabadell. Aquest nou accident va fer que el ministeri de Foment n´ordenés l’endemà mateix el tancament provisional a l’espera que s’aclarissin les circumstàncies de l’accident i la legalitat de les grues que hi havia a la zona. Va acabar resultant que no tenien els permisos necessaris per operar en la proximitat de l’aeròdrom. El dia 28 d’octubre el ministeri de Foment i els alcaldes vallesans van acordar reobrir l’aeroport després de retirar les grues il·legals a canvi de limitar el nombre de vols, però això va fer que els empleats de l’aeroport tallessin la C-58. Dies després els treballadors van fer altres protestes com tancar-se a la torre de control fins que el 4 de novembre es van avenir a negociar una reducció de l’activitat aèria. Després de tres setmanes, el 14 de novembre l’aeròdrom de Sabadell va reprendre la seva activitat aeronàutica normal. Tot i que la reobertura de l’aeroport de Sabadell va ser rebuda amb satisfacció per l’associació d’empreses operadores i per la plataforma de treballadors de l’aeròdrom el president de l’aeroclub, Carles Martí, va explicar que les pèrdues econòmiques directes s’acostaven als 4 milions d’euros i que la reobertura no esborrava el sentiment d’indignació que tenien els empresaris i els empleats de l’aeròdrom per la decisió d’Aviació Civil de tancar-ne les instal·lacions. L’associació d’empreses operadores de l’aeròdrom va anunciar que tenia la intenció de continuar amb totes les reclamacions legals interposades contra l’Ajuntament de Sant Quirze i l’empresa constructora Mas Duran SL, responsable de la col·locació de la grua, entre d’altres.